„Nem a rozsdásodás a legnagyobb baja az M3-as metrónak”

Kardos Ernő 2020. január 22. 16:59 2020. jan. 22. 16:59

A vak is látja, hogy az M3-as szerelvényei újak. A héten tehát csak annyi történt, hogy a BKV vezetői végre elismerték azt, amit úgyis mindenki tudott. Csak a főváros vezetése – Tarlós Istvánnal az élen – évekig azt hazudta az országnak, hogy az ócska kocsikat az oroszok felújították. De akár még örülhetnénk is, hiszen az új metró a réginél elvileg mindig korszerűbb is egyben. De sajnos ezúttal ez nem igaz. Az új orosz járművek a mai nemzetközi műszaki színvonalat meg sem közelítik, s ennek a magyar közlekedők isszák meg a levét. A BKV közlése szerint, a BKV 222 kocsijából 18 számít felújítottnak, a többi teljesen új jármű.

Bíró Endre a Metróért Egyesület elnöke úgy véli, ugyan az M3-as metrónak valóban akadnak új, korszerű elemei, ilyen a japán gyártóktól származó „hajtásrendszer”, vagy épp a németek által készített „elektromos csatolás”, vagy „légsűrítő”, amit leginkább két kocsi között használnak. Ezekkel az alkatrészekkel nincs is semmi probléma, nemcsak modernek, de kiválóan szuperálnak.

Viszont vannak olyan részei is az új metró vagonoknak, amelyek rendkívül gyenge minőségűek. Ilyen a már országos botrány kirobbantó rozsdásodó kocsiszekrény, de a sornak még nincs vége. Várhatóan újabb problémát és felháborodást okoz majd az úgynevezett „forgóváz”, ami a kocsi kerekei felett van, s a jármű gördülését biztosítja. Ezek az alkatrészek – amiket egyébként az oroszok gyártottak – nemcsak gyenge minőségűek, de korszerűtlenek is.

A politika által sokat szidott francia Alstom „forgóváza” légrugós, aminek számtalan előnye van, például a kocsiszekrény magassága állandó, ami biztosítja az akadálymentes be-, és kiszállást. Ugyanez az orosz jármű esetén nem mondható el. A Metrowagonmash szerelvényén a légrugót acélrugó helyettesíti – ami múlt századi megoldás – így a járműbe némi bonyodalommal lehet csak beszállni, és futásteljesítménye is sokkal gyengébb.

A hibákat sorolva, Bíró Endre elmondta még, hogy van egy olyan alkatrész, az úgynevezett „gömbtányér” amelyet az üzembe állítás óta folyamatosan cserélni kell, mert mindegyik gyártási hibás. Csak ezt a hibát eddig nem verték nagydobra. A jármű üzembe helyezésekor gond volt az ajtóellenőrző rendszerekkel is, tehát naponta új problémák merülhetnek fel a korszerűnek nevezett M3-as metró kocsikon. Azt viszont már régóta sejti a hazai közvélemény, hogy a három rozsdásodó szerelvény annyira szétrohadt, hogy már lehetetlen megjavítani, inkább új kocsiszekrényt gyártanak. Egyébként Bíró üdvözölte, hogy nemzetközi hírű cégek vizsgálják az ügy műszaki és jogi vonatkozásait. 

A Népszava értesülései szerint, a BKV igazgató tanácsi ülésén felvetődött, hogy mindez nemcsak műszaki, hanem jogi, pénzügyi és talán büntetőjogi problémákat is felvet. Ugyanis nagy a különbség a felújított, és a teljesen új metróvagonok között, s az utánuk fizetett közterhek is eltérő nagyságúak. Információink alapján, ugyanis a helyreállított járművek után nem kell sem vámot, sem áfát fizetni, viszont a vadonatúj vagonok után mindkettőt ki kell perkálni. Azért van ez így, mert az unió határain kívülről érkezik a megvásárolt jármű.

Jogilag mindenképpen érdekes még az is, hogy ha anno a közbeszerzési eljárást új szerelvényre írták volna ki, akkor a forgalomban lévő modellel az oroszok labdába sem tudtak volna rúgni. Az orosz Metrowagonmash legfeljebb a felújítás esetén lehetett esélyes, az új jármű szállítására teljesen versenyképtelen – nyilatkozta a Hírklikknek a Metróért Egyesület elnöke. Bíró Endre figyelmeztetett bennünket arra is, hogy az orosz cégnek így is maradt egy észt versenytársa, de azt a céget a BKV kizárta a versenyből, érvénytelennek nyilvánította a pályázatukat. Így nyerhette meg a munkát a Metrowagonmash.

A metróügyben tehát felmerülhet a büntetőjogi felelősség. Kerestük Tarlós Istvánt, aki hívásunkra nem reagált, ahogy korábban a Népszava újságírójának telefonját sem fogadta. Mindenesetre két éve még azt kérdezte az akkor hivatalban lévő polgármester, hogy nem mindegy, hogy új, vagy felújított szerelvényeket kapunk? Akkor még nem volt egyértelmű a válasz: nagyon nem mindegy.

Vágó István, a BKV Vasúti Járműjavító kft. felügyelőbizottságának új tagja, portálunknak elmondta, ha bebizonyosodik, hogy ezek új kocsik, akkor ez súlyos bűncselekmény gyanúját is felveti. Visszaélés a hivatali hatalommal, a tenderkiírási szabályok megsértése, uniós előírások kijátszása, vám- és áfacsalás.

A Népszava igyekezett megtudni, hogy a BKV, vagy a főváros mennyi vámot, áfát fizetett az orosz szerelvények után. Végül csak a napilap riporterének sokszoros visszakérdezésére közölték, hogy a 2017-es pénzügyi beszámoló 2 milliárdos tétele tartalmazza a szolgáltatási többlet fedezetét. A vámjogi képviseletet valóban a BKV látta el, de a költségeket megfizetették az oroszokkal.

A hírek szerint, a fővárosnak 60 milliárd forint hitelt kellett felvenni a korábbi, évtizedes vagonok felújítására, amelynek kamata 15 milliárd forint. Ha ehhez hozzáadjuk az újabb költségeket, akkor valószínűleg igazuk lehet a szakértőknek, hogy ennyi pénzért a főváros teljesen új és korszerű metrót is vehetett volna.

Vágó István mai facebookos bejegyzésében azt írja: az előző városvezetés legfőbb érve az orosz üzlet, tehát a felújítás mellett az volt, hogy az új metrókocsik sokkal többe kerülnének. Pedig a főváros azt szerette volna, de a kormány határozatban tiltotta meg Tarlósnak. Vagyis végül a kormány a felelős az egészért.